Fiches de révision du CCA

Organismes et cadre réglementaire

• OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) : institution spécialisée de l'ONU créée par la Convention de Chicago (1944), édicte les normes et pratiques recommandées (SARP) dans ses annexes ; le Doc 10002 est le manuel de formation à la sécurité des équipages de cabine.
• EASA : agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (règlement (UE) 2018/1139), édicte les règles communes dont l'annexe Part-CC applicable aux PNC.
• DGAC : autorité compétente en France, agrée les organismes de formation, organise l'examen et délivre le CCA.
• IATA : association professionnelle de compagnies aériennes, sans pouvoir réglementaire.

À retenir : OACI fixe les normes mondiales (ONU), EASA les règles européennes, la DGAC délivre le CCA en France, l'IATA n'a pas de pouvoir réglementaire.

L'attestation CCA (Part-CC)

• Délivrée par la DGAC après formation initiale agréée et réussite des examens théorique et pratique.
• Durée de validité illimitée (règlement (UE) 1178/2011, Part-CC, CC.CCA.105).
• Reste valide tant que le titulaire a exercé les privilèges sur au moins un type d'avion au cours des 60 derniers mois.
• Au-delà de 60 mois sans exercice, l'attestation cesse d'être valide ; sa remise en validité passe par une formation de remise à niveau et un examen adaptés aux besoins du titulaire, approuvés par l'autorité compétente.
• Le rapport médical d'aptitude du PNC (Part-MED, MED.C.030) a lui aussi une validité maximale de 60 mois.

À retenir : CCA = durée illimitée sous condition d'exercice des privilèges dans les 60 mois ; rapport médical valable 60 mois au plus.

Chaîne de commandement et manuel d'exploitation

• Le commandant de bord détient l'autorité sur toutes les personnes à bord ; les PNC exécutent ses instructions licites (CAT.GEN.MPA.105 et .110).
• Le responsable de cabine est désigné par l'exploitant dès que plus d'un PNC est requis ; il coordonne les procédures normales et d'urgence sous l'autorité du commandant (ORO.CC.200).
• Le MANEX comporte 4 parties : A (généralités et procédures communes), B (utilisation par type d'avion), C (routes et aérodromes), D (formation) (ORO.MLR.100/.101).
• Documents devant se trouver à bord en original : certificat de navigabilité et certificat d'immatriculation notamment (CAT.GEN.MPA.180).

À retenir : le commandant a l'autorité totale à bord ; MANEX = A généralités, B avion, C routes, D formation.

Effectif PNC, temps de vol et aptitude

• Effectif minimal : 1 PNC par tranche, même entamée, de 50 sièges passagers installés sur un même pont (ORO.CC.100).
• Période de service de vol (FDP) de base maximale pour un équipage acclimaté : 13 heures, modulée selon l'heure de début et le nombre d'étapes, extensible d'1 heure au plus 2 fois sur 7 jours (ORO.FTL.205).
• Repos minimal à la base d'affectation : le plus élevé entre la durée du service précédent et 12 heures ; hors base, 10 heures minimum avec 8 heures d'opportunité de sommeil (ORO.FTL.235).
• Un PNC ne doit pas exercer ses fonctions s'il sait ou suppose que sa fatigue ou son aptitude diminuée compromet la sécurité du vol (CAT.GEN.MPA.100).

À retenir : 1 PNC pour 50 sièges (fraction incluse) ; FDP de base 13 heures ; repos base = valeur la plus élevée entre service précédent et 12 heures.

Aéronef et sécurité cabine

• Empennage (dérive et stabilisateur) : porte la gouverne de direction (lacet, axe vertical) et la gouverne de profondeur (tangage, axe transversal) ; les ailerons commandent le roulis (axe longitudinal).
• Train tricycle : atterrisseur avant (roulette de nez, direction au sol) et deux atterrisseurs principaux près du centre de gravité.
• CVR (conversations, communications radio, ambiance poste) et FDR (paramètres de vol) sont les deux enregistreurs protégés obligatoires.
• Altitude-cabine maximale en exploitation normale : 8 000 pieds (CS 25.841).
• Masques à oxygène passagers : présentation automatique avant que l'altitude-cabine ne dépasse 15 000 pieds (CS 25.1447).

À retenir : cabine pressurisée jusqu'à 8 000 pieds maximum ; masques oxygène automatiques avant 15 000 pieds d'altitude-cabine.

Exploitation au sol, météo et urgences

• Concept d'avion propre : décollage interdit en présence de givre, glace ou neige dégradant les performances ou la manoeuvrabilité, hors tolérances du manuel de vol (CAT.OP.MPA.250).
• Holdover time : durée pendant laquelle le fluide antigivrage protège la voilure contre la formation ou l'accumulation de glace.
• Cumulonimbus : courants verticaux violents, grêle, foudre et cisaillement de vent (windshear), nuage à éviter systématiquement.
• Phases d'urgence OACI : INCERFA (incertitude), ALERFA (alerte), DETRESFA (détresse, danger grave et imminent, déclenche les opérations de recherche et sauvetage).
• Briefing et démonstration de sécurité (ceintures, issues, oxygène et gilets si requis) obligatoires avant chaque décollage, quelle que soit la durée du vol (CAT.OP.MPA.170).

À retenir : avion propre = tolérance zéro hors limites du manuel de vol ; DETRESFA déclenche le SAR ; briefing sécurité systématique avant décollage.

Alphabet phonétique et prononciation normalisée OACI

• Alphabet radiotéléphonique international OACI (Alfa à Zulu) : 26 mots-codes normalisés pour épeler sans ambiguïté.
• "Alfa" s'écrit avec un f (pas "ph") pour rester prononçable correctement par des non-anglophones.
• "Juliett" s'écrit avec deux t pour éviter qu'un locuteur francophone ne rende le t final muet.
• Chiffres à prononciation imposée : 3 = "tree", 4 = "fower", 5 = "fife", 9 = "niner" (le suffixe distingue "nine" du mot allemand "nein", non).
• Séparateur décimal annoncé "decimal" (ex : 118,5 se dit "un un huit decimal cinq").
• A retenir : l'alphabet et les nombres OACI visent une compréhension universelle, indépendante de la langue de l'auditeur.

Repères temporels et langue commune

• Le Temps Universel Coordonné (UTC), dit "Zulu" (suffixe Z), est l'heure de référence unique de l'aviation civile mondiale, ce qui élimine les fuseaux horaires locaux.
• L'anglais est la langue commune des communications radiotéléphoniques internationales entre équipage et contrôle aérien.
• La langue locale peut être utilisée avec les stations au sol qui la pratiquent, mais l'anglais doit rester disponible sur demande de tout aéronef.
• A retenir : UTC/Zulu pour l'heure, anglais pour la langue, par défaut partout dans le monde.

Cockpit stérile et phases critiques

• Le cockpit stérile interdit toute communication ou activité non essentielle à la sécurité pendant les phases critiques : roulage, décollage, montée, descente, approche, atterrissage.
• Il s'applique en règle générale en dessous de 10 000 pieds, hors croisière.
• Pendant cette période, un PNC ne transmet au poste de pilotage qu'une information relative à la sécurité du vol.
• Durant les phases critiques, chaque membre d'équipage de cabine reste assis à son poste assigné, sans autre activité que celles requises pour l'exploitation sûre de l'avion.
• A retenir : sous 10 000 pieds ou en phase critique, seule la communication liée à la sécurité passe vers le cockpit.

Principes d'une communication efficace

• Collationnement (read-back) : répéter à l'émetteur les éléments clés du message reçu pour confirmer la bonne compréhension.
• Écoute active : attention pleine au message, reformulation et vérification de la compréhension.
• Obstacles fréquents : bruit de cabine, barrières linguistiques, stress, présupposés.
• Compte rendu écrit (rapport d'incident, journal technique de l'aéronef) : consigne les faits pour l'analyse de sécurité et le retour d'expérience, pas pour sanctionner.
• Notification obligatoire d'un événement de sécurité : délai maximal de 72 heures après en avoir eu connaissance.
• A retenir : collation + écoute active limitent les erreurs, le compte rendu (72 h) nourrit la prévention.

Équipements de communication à bord

• A retenir : interphone = équipage entre eux, PA = équipage vers passagers, mégaphone = secours autonome sur piles en évacuation.

Communication avec les passagers et signaux d'urgence

• Briefing et démonstration de sécurité avant décollage : ceintures (attacher et détacher), emplacement des issues, carte de consignes, oxygène et gilets de sauvetage lorsqu'ils sont requis (notamment survol d'étendues d'eau).
• Carte de consignes de sécurité : pictogrammes compréhensibles quelle que soit la langue du passager.
• Consignes lumineuses (ceintures) commandées depuis le poste de pilotage, sur décision du commandant de bord.
• Commandements d'évacuation : brefs, assertifs, criés, répétés, accompagnés de gestes.
• Signaux manuels d'urgence SERA : 4 signaux normalisés (évacuation recommandée, arrêt recommandé, urgence maîtrisée, feu) entre les agents du SSLIA et l'équipage, faits côté gauche à l'avant de l'aéronef.
• A retenir : le message passager doit être vu (gestes, pictogrammes) autant qu'entendu, et le SSLIA communique par 4 signaux manuels codifiés.

Sièges aux issues de secours et passagers requis (ABP)

• Exclus des sièges issues : PMR, personnes ne comprenant pas la langue de l'équipage, enfants et accompagnants, personnes expulsées (DEPA/DEPU) ou détenues, passagers avec animal en cabine
• Issues de type III/IV (au-dessus de l'aile) : ouvertes par le passager, sur ordre de l'équipage
• L'équipage identifie et briefe des passagers valides (ABP), idéalement plusieurs par issue
• Aux rangées d'issues, aucun effet personnel au sol ou sur les genoux : tout rangé en coffre au décollage et à l'atterrissage
• À retenir : siège issue = adulte valide et autonome ; accès à l'issue toujours dégagé.

Passagers perturbateurs (PAXI) : classification OACI

• Riposte graduée : contact et écoute, rappel oral, lettre de dernier avertissement, contention en dernier ressort
• En vol, la gestion de la menace revient au personnel de cabine (poste de pilotage non quitté)
• Article L6522-3 du Code des transports : le commandant de bord peut débarquer toute personne dangereuse pour la sécurité, la santé, la salubrité ou le bon ordre à bord
• À retenir : 4 niveaux OACI, riposte toujours graduée, contention en dernier recours.

Masse, centrage et arrimage cabine

• Devis de masse (load sheet) : intègre la répartition réelle des passagers ; en placement libre, signaler toute répartition anormale au commandant de bord
• Centrage = position du centre de gravité, à maintenir dans les limites certifiées à toutes les phases du vol, sous peine de perte de contrôle en tangage
• Bagage à main lourd ou volumineux : rangé dans un coffre fermant à porte ou sous un siège muni d'une barre de retenue ; jamais sur les genoux ni dans le couloir au roulage, au décollage et à l'atterrissage
• Coffres fermés et verrouillés avant la fermeture des portes, puis pour le roulage, le décollage et l'atterrissage
• À retenir : masse et centrage dépendent de la place réelle des passagers et de l'arrimage des bagages.

Catégories spéciales de passagers (SCP)

• Regroupent PMR, bébés et enfants non accompagnés, personnes expulsées (DEPA/DEPU), passagers non admissibles et détenus ; aucun n'occupe un siège issue
• PMR : nombre limité à celui des passagers valides capables de les assister lors d'une évacuation
• Bébé (infant, moins de 2 ans) : attaché par une ceinture bébé (loop belt) approuvée, jamais sous la ceinture de l'adulte ; enfant (child) de 2 à 12 ans sur son propre siège
• Grossesse unique sans complication acceptée jusqu'à la fin de la 36e semaine (32e si grossesse multiple), recommandation IATA
• Animal en cabine (AVICAB/PETC) : environ 8 kg maximum, animal et sac compris
• À retenir : chaque SCP a une règle d'exclusion ou de limite précise, jamais de siège issue.

Turbulences, phases critiques et procédures d'urgence

• Phases critiques (roulage, décollage, atterrissage) : chaque PNC assis à son poste attribué, sans autre activité que la sécurité
• Turbulences sévères : le PNC s'assoit et s'attache sans délai (ceinture ventrale puis baudrier) avant l'annonce aux passagers ; chariot à l'arrêt toujours freiné et surveillé
• Règle de certification des 90 secondes : évacuation complète en densité maximale, en n'utilisant que la moitié des issues
• Briefing NITS (Nature, Intentions, Temps, consignes Spéciales) : transmis par le commandant de bord au chef de cabine avant une urgence préparée ; position de sécurité prise environ 30 secondes avant l'impact
• Arrêt-décollage (RTO) : sans consigne du poste, les PNC restent attachés, passagers assis, et signalent toute anomalie
• À retenir : poste assigné dès la phase critique, 90 secondes et moitié des issues pour la certification, NITS pour structurer l'urgence préparée.

Hypoxie et effets de l'altitude

• Hypoxie hypoxique : la pression partielle d'oxygène chute avec l'altitude (loi de Dalton), alors que le taux d'oxygène de l'air reste d'environ 21 %.
• Symptôme précoce trompeur : euphorie et fausse sensation de bien-être, qui retardent la prise de conscience du danger.
• Temps de conscience utile (TUC) : plusieurs minutes vers 22 000 à 25 000 ft, mais 15 à 20 secondes seulement vers 40 000 ft (encore réduit de moitié en cas de décompression rapide).
• Conduite à tenir : masque à oxygène sans délai dès l'apparition des signes.
• A retenir : plus l'altitude augmente, plus le TUC s'effondre ; l'euphorie masque le danger, d'où la nécessité d'agir vite.

Hyperventilation, cinétose et barotraumatismes

• Hyperventilation : respiration trop rapide ou profonde, souvent liée à l'anxiété, qui abaisse le CO2 sanguin (hypocapnie) et provoque vertiges et fourmillements.
• Cinétose (mal de l'air) : conflit entre les informations de l'oreille interne (équilibre) et celles de la vision, avec pâleur, sueurs et nausées.
• Otite barotraumatique : surtout à la descente, quand la pression cabine augmente et qu'un rhume obstrue la trompe d'Eustache.
• Prévention : déglutir, bâiller, mâcher, ou manoeuvre de Valsalva (nez pincé, bouche fermée, souffler doucement).
• A retenir : la descente est la phase à risque pour les oreilles ; des fourmillements sans cause d'altitude évoquent une hyperventilation, pas une hypoxie.

RCP et défibrillation (DAE/DSA)

• Le DAE/DSA analyse le rythme et ne propose un choc que s'il est défibrillable (fibrillation ou tachycardie ventriculaire) ; jamais en cas d'asystolie.
• Pendant l'analyse et le choc, personne ne touche la victime ; les compressions reprennent aussitôt après.
• Position latérale de sécurité : réservée à la victime inconsciente qui respire normalement ; sinon, RCP immédiate.
• Obstruction sévère des voies aériennes (adulte conscient) : alterner jusqu'à 5 claques dans le dos et 5 compressions abdominales (Heimlich).
• A retenir : 100 à 120/min, 5 à 6 cm, 30 pour 2 ; le DAE ne choque jamais une asystolie.

Urgences médicales à bord

• Hypoglycémie (diabétique conscient, capable d'avaler) : sucre rapide (jus de fruit, comprimés de glucose), jamais d'insuline.
• Anaphylaxie sévère : adrénaline (épinéphrine) en intramusculaire, souvent via l'auto-injecteur du passager.
• Convulsions : protéger la tête, écarter les objets dangereux, ne rien introduire dans la bouche, ne pas contenir les membres.
• Hémorragie externe : compression manuelle directe en premier geste, garrot seulement si elle est impossible ou inefficace.
• Brûlure du deuxième degré : phlyctènes (cloques) ; refroidir à l'eau tempérée, sans percer ni appliquer de corps gras.
• A retenir : chez un diabétique conscient, donner du sucre en cas de doute ; en anaphylaxie sévère, l'adrénaline IM est le seul traitement de référence.

Anatomie et physiologie essentielles

• Squelette humain : 206 os en moyenne chez l'adulte.
• Cage thoracique : protège le coeur et les poumons ; coeur à 4 cavités (2 oreillettes, 2 ventricules).
• Globules rouges : transportent l'oxygène grâce à l'hémoglobine.
• Échanges gazeux (O2/CO2) dans les alvéoles pulmonaires ; fréquence respiratoire normale au repos : 12 à 20/min.
• A retenir : ces repères permettent de reconnaître un signe anormal (fréquence, coloration) lors d'une évaluation rapide.

Cadre réglementaire, trousses et hygiène à bord

• Trousse de premiers secours (CAT.IDE.A.220, règlement UE 965/2012) : utilisée par le PNC ; nombre lié aux sièges (1 jusqu'à 100, 2 de 101 à 200, 3 de 201 à 300, etc.).
• Trousse médicale d'urgence (CAT.IDE.A.225) : réservée à un professionnel de santé qualifié présent à bord.
• Précautions standard (OMS) : sang et liquides biologiques considérés comme potentiellement infectieux, port de gants systématique.
• Décès en vol : le PNC n'a pas la qualité pour constater un décès (seul un médecin le peut) ; il applique la procédure prévue et informe le commandant de bord.
• A retenir : trousse de premiers secours = PNC, trousse médicale d'urgence = professionnel de santé ; constater un décès n'appartient jamais à l'équipage.

1. Classification en 9 classes de risque

• L'OACI et l'IATA classent les marchandises dangereuses en 9 classes selon leur risque principal.
• Une marchandise dangereuse est une matière ou un objet pouvant présenter un risque pour la santé, la sécurité, les biens ou l'environnement.

A retenir : 9 classes, du 1 (explosifs) au 9 (dangers divers, catégorie des batteries au lithium).

2. Batteries au lithium (classe 9)

• Batteries lithium-ion (UN 3480/3481) et lithium métal (UN 3090/3091) : classe 9.
• Lithium-ion installée dans un appareil : jusqu'à 100 Wh sans formalité, entre 100 et 160 Wh avec accord de l'exploitant, au-delà interdite.
• Batteries de rechange (spare) et power banks : cabine uniquement, bornes protégées, 2 unités maximum entre 100 et 160 Wh, interdites en soute.
• Lithium métal : teneur maximale de 2 g de lithium par pile sans approbation.
• Batterie d'aide à la mobilité retirée : cabine, protégée, jusqu'à 300 Wh.

A retenir : seuils clés 100 Wh (libre) et 160 Wh (plafond avec accord) ; les batteries de rechange voyagent toujours en cabine.

3. Articles courants du passager

• Cigarette électronique : cabine uniquement, jamais rechargée à bord, interdite en soute.
• Un seul briquet sur soi, recharges de gaz interdites ; allumettes "grattent partout" interdites, allumettes de sûreté tolérées.
• Glace carbonique : 2,5 kg maximum par personne, emballage permettant le dégagement du gaz.
• Oxygène médical gazeux : bouteille de 5 kg de poids brut maximum, avec accord de l'exploitant.
• Munitions de sport (division 1.4S) : 5 kg brut maximum, bagage enregistré uniquement, accord requis.
• Sac airbag avalanche : un par personne, cartouche de gaz 2.2 et déclencheur pyrotechnique d'au plus 200 mg net (1.4S).

A retenir : chaque article a ses propres conditions de lieu, quantité et accord, fixées par la table IATA DGR.

4. Marchandises cachées et étiquetage du fret

• Exemples de marchandises "cachées" : embryons congelés (glace carbonique), équipement de plongée (bouteilles d'air, lampes à batterie).
• Étiquette de danger sur un colis : pictogramme et numéro de classe ou division dans l'angle inférieur.
• Étiquette orange "Cargo Aircraft Only" : colis réservé à un avion tout-cargo, jamais avec des passagers.
• Étiquette d'orientation : deux flèches sur deux faces verticales opposées, pour les liquides.
• NOTOC (Notification to Captain) : document remis au commandant précisant nature, classe, quantité et emplacement des marchandises dangereuses en soute.

A retenir : le NOTOC informe le commandant de bord du fret dangereux embarqué, l'étiquetage renseigne sur le risque et la manutention.

5. Procédures d'urgence en cabine

• Prévenir immédiatement le commandant de bord et éloigner les passagers de la zone.
• Revêtir l'équipement de protection (cagoule anti-fumée PBE, gants) avant toute intervention.
• Ne jamais verser d'eau sur un déversement, ce qui peut aggraver les émanations.
• Distribuer des serviettes ou linges humides, à respirer au travers ; les masques à oxygène passagers ne conviennent pas, car ils diluent l'air avec l'atmosphère cabine.
• Confiner l'article dans des sacs en polyéthylène, le ranger à l'écart, traiter de même les coussins contaminés, et surveiller jusqu'à l'atterrissage.

A retenir : protéger, informer, isoler, jamais d'eau sur un déversement, confinement en sacs polyéthylène et surveillance jusqu'à l'atterrissage.

Cadre réglementaire et définitions clés

• Règlement (CE) n° 300/2008 : règles communes contre les actes d'intervention illicite. Sûreté (security) contre malveillance, distincte de la sécurité des vols (safety, navigabilité).
• Acte d'intervention illicite (OACI Annexe 17) : acte ou tentative visant à compromettre la sûreté (détournement, sabotage, prise d'otages, intrusion par la force).
• Inspection/filtrage (article 3, point 8) : identifier ou détecter des articles prohibés. Contrôle de sûreté (point 9) : prévenir leur introduction.
• Programme CCA : deux logiques complémentaires, la prévention (empêcher l'acte) et la riposte (réagir si l'acte survient).

A retenir : sûreté = protection contre la malveillance ; l'inspection/filtrage détecte, le contrôle prévient.

Zones aéroportuaires et titres d'accès

• Côté ville (landside, public) et côté piste (airside), incluant la ZSAR (zone de sûreté à accès réglementé). Zone délimitée : séparée de la ZSAR par un contrôle d'accès.
• Parties critiques : zones où circulent passagers et bagages déjà inspectés-filtrés.
• TCA (titre de circulation aéroportuaire) : valable uniquement sur l'aéroport et les secteurs mentionnés ; CMC (Crew Member Certificate) : accès professionnel. Validité maximale (règlement UE 2015/1998, point 1.2.3.2) : cinq ans.
• En France, délivrance après habilitation préfectorale et enquête administrative (code des transports, article L6342-3) ; port du badge visible obligatoire en ZSAR.

A retenir : ZSAR = accès réglementé et normes renforcées ; TCA/CMC délivrés après habilitation, port apparent obligatoire.

LAG et articles prohibés en cabine

• La règle LAG porte sur la capacité nominale du contenant, pas sur le volume réellement présent. Exceptions : médicaments et aliments pour bébé nécessaires durant le vol.
• Des scanners CT (tomographie 3D, standard C3) permettent d'assouplir cette règle dans certains aéroports européens équipés, mais la limite de 100 ml par contenant et 1 litre par sac reste la norme de référence, notamment en France (règlement UE 2015/1998, point 4.1.3).

A retenir : 100 ml par contenant, 1 litre par sac transparent, lame limitée à 6 cm ; c'est la capacité du contenant qui compte, pas son contenu restant.

Sûreté à bord et protection du poste de pilotage

• Avant l'embarquement, l'équipage de cabine effectue une vérification de sûreté de la cabine pour détecter tout objet suspect.
• Fouille de sûreté (intérieur et extérieur accessible) versus vérification de sûreté (parties accessibles aux passagers et soute), la fouille étant plus complète : obligatoire en cas de doute sur un accès non autorisé. Portes fermées hors partie critique : retrait des moyens d'accès, scellé, verrouillage ou surveillance.
• Porte du poste de pilotage renforcée et verrouillable, fermée de l'embarquement au débarquement (OACI Annexe 6, chapitre 13) ; alerte cabine vers poste de pilotage (règlement UE 965/2012, ORO.SEC.100).
• Engin suspect : ne pas le toucher ni le déplacer, éloigner les passagers, informer le poste de pilotage. Emplacement de moindre risque (LRBL) prédésigné, le plus éloigné possible du poste de pilotage et des zones sensibles.

A retenir : vérification cabine avant embarquement, porte du cockpit verrouillée pendant tout le vol, objet suspect jamais déplacé, LRBL prédésigné.

Bagages, fret et organisation de la sûreté

• Concordance (réconciliation) : chaque bagage de soute est identifié comme accompagné ou non accompagné. Un bagage non accompagné n'est transporté que séparé du passager pour raison indépendante de sa volonté, ou soumis à des contrôles de sûreté appropriés.
• Agent habilité : applique les contrôles de sûreté sur le fret, agréé par l'autorité compétente (la DGAC en France). Chargeur connu : expédie pour son propre compte selon des procédures conformes. Approvisionnements de bord, restauration comprise : contrôles de sûreté puis protection jusqu'au chargement.
• Chaque État membre désigne une autorité compétente et élabore un programme national de sûreté ; chaque transporteur élabore son propre programme (règlement 300/2008, articles 9, 10 et 13). En France, la DGAC définit et surveille cette politique.

A retenir : concordance passager/bagage systématique, agent habilité et chargeur connu sécurisent le fret, la DGAC pilote la sûreté française.

Triangle du feu et classification des feux

• Le triangle du feu réunit trois éléments simultanément nécessaires : combustible, comburant (oxygène de l'air) et chaleur (énergie d'activation). La fumée n'en fait pas partie, c'est une conséquence de la combustion.
• Supprimer un seul côté du triangle éteint le feu (étouffement, refroidissement ou inhibition chimique).
• La classification européenne EN 2 (norme EN 2:1992/A1:2004) distingue les feux par nature de combustible, et non par origine électrique. La lutte contre le feu et la fumée est une matière obligatoire du programme de formation cabine (règlement UE 1178/2011, annexe V Part-CC, appendice 1, point 8).

A retenir : triangle = combustible + comburant + chaleur ; en Europe l'électricité n'est pas une classe à part, c'est la classe C qui désigne les gaz.

Agents extincteurs et leurs restrictions

• Halon 1211 (BCF) : extincteurs portatifs de cabine, agent projeté, efficace sur les classes A, B et C ; mode d'action = inhibition chimique de la réaction en chaîne ; non conducteur, sans résidu.
• Halon 1301 : installations fixes (soutes, moteurs), agent de noyage total.
• Eau (ou eau et glycol, le glycol évitant le givrage en altitude) : réservée aux feux de classe A ; dangereuse sur un feu électrique (conductrice) ou un liquide inflammable (propage le feu).
• CO2 : feux de classe B et feux d'origine électrique, non conducteur, agit par étouffement (déplacement de l'oxygène autour du foyer).
• Poudre chimique sèche : déconseillée au poste de pilotage (nuage aveuglant, résidus qui perturbent les contacts électriques).
• Le Halon éteint les flammes mais ne refroidit pas le combustible : après un feu de classe A, on arrose ensuite à l'eau pour prévenir une réinflammation.
• Chauffé, le Halon se décompose en sous-produits toxiques : aérer et se protéger après usage en espace confiné.

A retenir : Halon = classes A/B/C portatif, CO2 = B et électrique, eau = classe A uniquement, poudre proscrite au cockpit.

Équipements d'intervention (PBE, extincteurs, outils)

• Le PBE (équipement de protection respiratoire) protège les yeux, le visage et les voies respiratoires de la fumée et des gaz toxiques, et pallie le manque d'oxygène ; il n'éteint rien.
• Autonomie minimale réglementaire du PBE : 15 minutes de gaz respirable (14 CFR 121.337 et 25.1439).
• Revêtir le PBE avant tout combat d'un feu générant une fumée importante ou avant d'entrer dans un espace clos (FAA AC 120-80B).
• Extincteurs à main : fonctionnement à pression permanente (agent et gaz propulseur stockés ensemble) ou à pression auxiliaire (cartouche de gaz séparée, percutée à l'emploi), ou systèmes fixes automatiques.
• Emport minimal EASA CAT.IDE.A.250 en cabine passagers : 1 extincteur pour 7 à 30 sièges, 2 pour 31 à 60 sièges, 3 pour 61 à 200 sièges, plus au moins 1 au poste de pilotage.
• Technique de décharge : viser la base des flammes, là où se trouve le combustible.
• Avant d'utiliser hache ou pied-de-biche pour accéder à un foyer dissimulé, couper ou faire couper l'alimentation électrique de la zone.

A retenir : PBE = 15 minutes minimum, obligatoire dès qu'il y a fumée dense ; extincteur = viser la base des flammes.

Procédures par zone : toilettes, galley, cabine

• Toilettes : extincteur automatique intégré dans chaque réceptacle à déchets, se déclenchant sans intervention humaine dès qu'un feu s'y produit (14 CFR 25.854 et 121.308) ; détecteur de fumée avec alarme obligatoire.
• Toute alarme de détecteur de fumée se traite comme un feu réel jusqu'à preuve du contraire : vérification immédiate et information du poste de pilotage.
• Porte de toilettes suspecte : tester sa température au dos de la main, puis l'entrouvrir lentement, extincteur en main.
• Feu de four de galley : couper l'alimentation électrique du galley et garder la porte du four fermée (l'ouvrir crée un appel d'air favorisant l'embrasement).
• Huile de cuisson enflammée (classe F) : jamais d'eau, elle se vaporise instantanément et projette l'huile enflammée hors du récipient.
• Fumée en cabine : consigne passagers = tête baissée sous la couche de fumée, respirer à travers un linge, si possible humidifié.
• Les masques à oxygène passagers ne sont jamais utilisés contre la fumée : ils laissent entrer l'air ambiant et l'oxygène libéré pourrait attiser le feu ; ils servent uniquement en dépressurisation.

A retenir : toilettes = extinction automatique + vérification systématique ; four galley = couper le courant, porte fermée ; jamais d'eau sur une huile en feu, jamais de masque à oxygène contre la fumée.

Batteries lithium et information du poste

• Feu de batterie lithium-ion : éteindre les flammes (Halon ou eau), puis refroidir l'appareil à l'eau ou à un liquide non alcoolisé pour éviter l'emballement thermique des cellules voisines.
• Ne jamais recouvrir de glace un appareil en surchauffe : effet isolant qui aggrave le risque d'emballement thermique.
• Le Halon abat les flammes de l'électrolyte mais n'arrête pas l'emballement thermique interne, d'où l'obligation de refroidir à l'eau ensuite.
• Un appareil qui fume ou brûle ne doit jamais être saisi ni déplacé avant d'être éteint et complètement refroidi.
• Dès la détection d'un feu, fumée ou odeur (FFO), action prioritaire : informer immédiatement et précisément l'équipage de conduite (nature, localisation, intensité).
• Doctrine de lutte coordonnée à plusieurs PNC : le premier attaque le feu, le deuxième informe le poste de pilotage, le troisième assiste (extincteurs, eau, PBE supplémentaires).
• Une zone apparemment éteinte reste sous surveillance continue jusqu'à l'atterrissage, moyens d'extinction à portée de main.
• Délai moyen entre la première alerte incendie et la mise au sol de l'avion : environ 17 minutes (UK CAA, Paper 2002/01), d'où la doctrine d'attaque immédiate et agressive.

A retenir : batterie lithium = extinction puis refroidissement à l'eau (jamais de glace), information immédiate du poste, attaque coordonnée sans délai car le temps disponible avant atterrissage est très court.

Balises de détresse (ELT) et Cospas-Sarsat

• Depuis le 1er février 2009, Cospas-Sarsat ne traite plus par satellite les fréquences 121,5 et 243 MHz : seule la 406 MHz (signal numérique codé) est détectée et localisée.
• La 121,5 MHz reste émise par les ELT 406 MHz mais sert seulement au radioralliement (homing) local en phase finale.
• ELT automatique fixe : armée par un capteur de décélération (g-switch), déclenchable aussi manuellement. ELT(S) : balise amovible, emportée dans le canot, activée par les survivants.

A retenir : 406 MHz = seule fréquence satellite depuis le 1er février 2009 (Cospas-Sarsat) ; 121,5 MHz = repérage local uniquement.

Gilet de sauvetage individuel

• Gonflage uniquement hors de l'aéronef : gonflé dedans, il gêne l'évacuation et peut piéger l'occupant.
• Lampe de repérage : pile hydroélectrique activée par l'eau de mer, autonomie 8 heures, intensité minimale 1 candela (FAA TSO-C85).
• Tube buccal : gonflage de secours à la bouche, complément ou regonflage ultérieur, dégonflage possible.

A retenir : gilet gonflé uniquement à l'extérieur de l'avion ; lampe = pile hydroélectrique, 8 heures, 1 candela minimum.

Amerrissage et équipement collectif

• Amerrissage préparé : délai suffisant pour sécuriser la cabine et briefer équipage et passagers ; non préparé : ce délai manque.
• Toboggan convertible (slide/raft) : rampe d'évacuation puis, désolidarisé, radeau flottant. Ancre flottante : réduit la dérive, cap au vent.
• Ligne d'amarrage : retient le canot au fuselage pendant l'embarquement, coupée avant que l'avion ne coule.
• Une fois détaché, le canot s'écarte de l'épave sans quitter la zone : les recherches partent de la dernière position connue (OACI Doc 10002).

A retenir : toboggan convertible = double usage ; s'écarter de l'épave sans quitter la zone de l'accident.

Survie en mer : eau et hypothermie

• Eau de mer interdite : sa salinité oblige les reins à mobiliser plus d'eau qu'elle n'en apporte, aggravant la déshydratation.
• Sauf blessés, ne rien boire ni manger durant les 24 premières heures, puis rationner l'eau douce en petites quantités.
• Bouillir l'eau de mer ne la dessale pas : seules la distillation ou l'osmose inverse produisent de l'eau douce.
• Immersion : position HELP (genoux repliés, bras serrés) pour limiter la déperdition thermique. Hypothermie sous 35°C ; jamais d'alcool (vasodilatation, perte de chaleur accrue).

A retenir : jamais d'eau de mer ni d'alcool ; position HELP en immersion ; hypothermie sous 35°C.

Survie en milieu hostile terrestre : règle des 3

• Règle des 3 : environ 3 minutes sans oxygène, 3 heures sans protection thermique extrême, 3 jours sans eau, 3 semaines sans nourriture.
• Priorité après premiers secours : protection thermique, puis eau, puis nourriture. Coup de chaleur : plus de 40°C avec troubles neurologiques, urgence vitale.

A retenir : règle des 3 = oxygène (3 min), protection (3 h), eau (3 j), nourriture (3 sem).

Signalisation et repérage par les secours

• Miroir (héliographe) : réfléchit le soleil, usage diurne, viser bras tendu pour aligner l'éclat sur la cible.
• Fumigènes orange : usage diurne, fort contraste sur la mer. Feu à main : usage nocturne, bras tendu, incliné au-dessus de l'eau, côté sous le vent.
• Code sol-air (OACI Annexe 12) : V = besoin d'assistance, X = besoin d'assistance médicale, Y = oui, N = non.
• Réponse de l'avion : ailes balancées de jour, phares allumés-éteints deux fois de nuit (IAMSAR III).

A retenir : miroir et fumigène de jour, feu à main de nuit ; V, X, Y, N = code sol-air OACI.